이스라엘의 대표 전기자동차 기업 `베터플레이스(betterplace)`가 한국을 찾는다. 스타트업 지원 비영리법인 타이드인스티튜트(tideinstitute)는 `이스라엘 전기자동차 회사 베터플레이스의 도전`을 주제로 조너선 베터플레이스 글로벌 전략이사 강연을 19일 7시 광화문 KT올레스퀘어에서 연다고 밝혔다.

세계 최대 전기자동차 네크워크 제공업체인 베터플레이스는 `간편하고 안정적인 연료충전과 값싼 전기자동차 공급`이라는 목표를 가진 이스라엘 기업이다. 2007년 설립과 동시에 이스라엘 정부와 함께 전기자동차 사업을 시작했다. 샤이 아가씨 대표는 다국적 기업에서 200억가량 연봉을 받는 고급 인력이었으나, 이스라엘 정부의 부름을 받고 조국으로 돌아간 것으로 유명하다.

이스라엘은 공급로가 끊기면 고립되는 형태의 지형을 가지고 있다. 이로 인해 연료 등의 공급이 끊기는 일이 빈번하자 전기로만 주행 가능한 전기자동차를 만들겠다는 계획을 세웠다. 베터플레이스는 설립 5년 만에 세계 최대 전기자동차 업체로 우뚝 섰다. 강연자 조너선 이사는 자동차 공유마켓 `겟어라운드` 공동창업자로 이스라엘 전략개발 정책계획연구소에서 활동한 바 있다. 


 

샤이 아가시 <베터플레이스 CEO>


꿈을 위해 사표 던졌다
다보스 포럼서 "CO2 줄여보자"…전기차업체 테슬라 방문 뒤 사표

아이디어, 꿈으로 묻힐 뻔…
글로벌 자동차 CEO들 협력 거절…이스라엘 정부 지지로 회사 세워

베터플레이스 시스템
전기차는 아이폰…배터리는 통신사
4년타면 차량·충전요금 할인
2006년 어느날, 이스라엘 텔아비브의 한 사무실. 30대 후반의 사업가가 80대 노신사에게 뭔가를 열정적으로 설명하고 있었다. 설명이 끝나자 노신사는 “좋은 아이디어네. 그런데 어떻게 하겠다는 건가”라고 물었다. 사업가는 “휴대폰 배터리처럼 쉽게 교환할 수 있게 하면 됩니다. 충분히 할 수 있습니다”고 답했다. 확신에 찬 표정이었다. 노신사는 고개를 끄덕였다. 그리고 “석유로부터 독립하는 것보다 중요한 일은 없네. 힘껏 돕겠네”라고 말했다.

‘전기자동차로 석유가 필요없는 나라를 만들겠다’는 이스라엘의 거대한 프로젝트는 이렇게 시작됐다. 노신사는 시몬 페레스 전 이스라엘 총리였다. 페레스는 노벨 평화상을 받았고, 총리를 두 번 지냈다. 당시 83살이던 페레스를 또다른 도전의 세계로 안내한 젊은 사업가는 샤이 아가시 베터플레이스 최고경영자(CEO)였다. 아가시는 2007년 페레스와 함께 전기차 프로젝트를 시작했다. 페레스는 아가시를 적극 지원했다. 아가시의 열정은 이스라엘을 ‘전기자동차 강국’으로 바꿔놓았다.

그래픽=허라미 기자rami@hankyung.com


◆‘꿈을 위해’ CEO 자리를 내던지다

아가시는 최근 한 신문과 인터뷰했다. 기자는 “신문에 실리는 부고란에 어떻게 기록되고 싶습니까”라고 질문했다. 아가시는 기다렸다는 듯 “그는 감히 꿈을 꾸었다(He dared to dream)라고 써주면 좋겠습니다”고 답했다. 질문이 이어졌다. “그 꿈이 뭡니까.” 아가시의 답은 간명했다. “석유시대를 끝내는 겁니다(To end oil).”

아가시가 이런 꿈을 꾸기 시작한 것은 2005년. 당시 그는 세계 최대의 기업용 소프트웨어업체 SAP에 근무하고 있었다. 회사 대표로 다보스포럼에 참석했다. 포럼 주제는 ‘2020년, 어떻게 세상을 좀 더 나은 곳(better place)으로 만들 것인가’였다. 아가시의 아이디어는 “자동차의 이산화탄소 배출을 줄여보자”는 것이었다. 페레스는 아가시의 연설을 들었다. 이것이 계기였다. 페레스는 아가시의 말에 이스라엘의 고민이 담겨 있음을 느꼈다. 자신을 적대시하는 산유국들에 둘러싸여 있으며, 석유가 한방울도 나지 않는 나라. 이스라엘의 현실이다.

아가시는 미국으로 돌아온 뒤 이것저것 알아보기 시작했다. 이산화탄소 배출을 줄일 수 있는 방법은 무엇일까. 그러던 어느날. 실리콘밸리에 있는 전기차 제조업체 테슬라모터스 소식을 들었다. 회사를 찾아갔다. 그곳에서 사업 아이디어가 떠올랐다. 전기차 배터리는 일반 자동차의 엔진 역할을 한다. 배터리를 쉽게 교체할 수 있다면 전기차를 마음놓고 탈 수 있지 않을까.

2007년 초, 아가시는 결단을 내렸다. SAP를 그만두기로 한 것. 그는 SAP의 최고기술책임자(CTO)였다. CEO 후보 1순위로도 거론됐다. 아가시의 결정은 세계적 기업의 CEO 자리를 걷어찬 것이나 다름 없었다.

꿈을 찾아 CEO 자리를 내던진 아가시의 앞날은 순탄치 않았다. 전기차 개발을 위해 세계 5대 자동차업체 CEO와 면담을 요청했지만 미국 ‘빅3’인 제너럴모터스(GM), 포드, 크라이슬러는 응답조차 하지 않았다. 한 자동차업체 임원은 아이디어가 실현 불가능하다며 거절했다. “그런 차(순수 전기차)는 있을 수 없다. 전기와 휘발유를 함께 사용할 수 있는 하이브리드카만이 현실적인 대안이다.”

어려움에 처한 아가시는 페레스에게 도움을 청했다. 페레스가 연결해준 이스라엘 정부 관계자들을 만나 설득했다. 2주 만에 이스라엘 정부가 전기차 프로젝트에 참여했다. 르노닛산도 한 달쯤 지나 아가시의 프로젝트에 동참했다. 그리고 1년 뒤인 2008년, 그는 이스라엘에 배터리 충전소업체인 ‘베터플레이스(Better place)’를 세웠다. “페레스는 미쳐야 세상을 바꾼다고 했다. 우리는 세상을 바꾸기 위해 위험을 무릅썼다”고 아가시는 말했다.

◆‘더 나은 세상을 위해’ 혁신가가 되다

전기차는 새로운 것이 아니었다. 문제는 어떻게 비싼 전기차를 낮은 가격에 보급할 것인가, 전기차 배터리 충전을 주유소 이용만큼 쉽고 간편하게 만들 것인가였다. 아가시의 혁신적인 사업모델은 이 물음에서 출발했다.

“베터플레이스의 전기차 사업모델은 휴대폰 사업모델과 비슷하다. (전기차를 만드는) 테슬라가 아이폰이라면 우리는 (이동통신사인) AT&T다.” 아가시는 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 이렇게 설명했다. 휴대폰 이용자는 단말기 할부금을 매달 통화요금과 함께 나눠서 지불한다. 2~3년 약정하면 할인혜택을 받기도 한다. 여기서 휴대폰을 차와 배터리로, 통화요금을 전기 충전요금으로 바꿔놓은 것이 베터플레이스의 사업모델이다. 그는 “전기차 이용자가 차를 4년 타면 차량과 충전요금을 할인해주고, 6년 타면 차량을 공짜로 줄 계획”이라고 말했다.

베터플레이스는 짧은 시간에 배터리를 갈아끼울 수 있는 충전소를 개발했다. 자동화된 기계로 작동되는 이 충전소에서 배터리를 갈아끼우는데 걸리는 시간은 65초에 불과하다. 100파운드에 달하는 무게의 배터리를 정확하고 안전하게 교체할 수 있는 시스템을 개발하는 데 성공했다. 베터플레이스의 시스템은 이스라엘 전역에 깔렸다. 전기차 인프라가 된 셈이다.

아가시의 열정은 투자자들도 움직였다. 사업 초기 단기간에 2억달러의 자금을 조달하는 데도 성공했다. 그가 자금조달에 성공하자 이스라엘뿐 아니라 다른 나라와 도시들도 베터플레이스의 시스템을 도입하겠다고 나섰다. 덴마크, 호주, 미국 샌프란시스코와 하와이, 캐나다 온타리오주 등이다. 도이체방크는 베터플레이스의 사업모델이 “휘발유 자동차를 사라지게 할 잠재력이 있다”고 평가했다. 베터플레이스가 성공하면 세계 자동차산업이 제조업에서 임대형 서비스 산업으로 변화할 것이란 얘기다. 아가시는 최근 인터뷰에서 “2020년까지 이스라엘에서 아무도 휘발유 자동차를 사지 않도록 하는 것이 목표”라고 말했다.

◆연약한 인간, 역설적인 도전

아가시는 대학교 때 교통사고를 당해 1년반 동안 병원 신세를 졌다. 다시 두 발로 걷기 위해 네 차례의 고통스러운 수술을 거쳤다. 그는 “사고를 통해 인간이 얼마나 연약한(fragile) 존재인지, 단 한 순간 하나의 사건이 모든 것을 송두리째 바꿀 수 있는지를 깨달았다”고 말했다. 이 같은 경험은 그를 매 순간 최선을 다하도록 이끌었다.

1990년 테크니온을 졸업한 아가시는 1992년 24세의 젊은 나이에 소프트웨어업체 톱티어를 설립했다. 톱티어는 설립 10년 만인 2001년 4억달러에 SAP에 매각됐다. 이후 그는 SAP에서 최연소 이사가 됐다. 아버지와 함께 또 다른 이스라엘 소프트웨어업체인 퀵소프트와 톱매니지도 공동창업했다. 톱매니지 역시 2002년 SAP에 팔았다. 타임지는 2009년 그를 ‘세계에서 가장 영향력있는 100인’에 선정했다. 2010년에는 미국 외교전문지 포린폴리시(FP)가 선정하는 ‘세계에서 가장 영향력있는 지성 100인’에도 이름을 올렸다.

 

 

 

 

 

[연설 전문]

어떻게 하면 나라 전체를 석유없이 움직일 수 있을까요? 제가 갑자기 이 문제로 고민을 하게 된 건 4년 전 다보스에서 머물던 어느날 오후였습니다. 그 날 이후로 제 머릿속을 떠나지 않았죠. 그래서 퍼즐처럼 이리저리 아이디어를 굴려봤죠. 처음에는 에탄올이면 되겠다고 생각했습니다. 그래서 에탄올에 대해 리서치를 했죠. 알아보니 그러려면 모든 나라가 뒤뜰에 아마존을 갖고 있어야겠더군요. 그 후 6개월이 지나서 수소라면 되겠다 싶었습니다. 하지만 어떤 과학자가 제게 불행한 진실을 알려줬죠. 무슨 얘기냐면 실제로 수소를 쓸 경우 차에 있는 것보다 더 깨끗한 전자를 더 많이 써야한다는 겁니다. 그래서 수소도 아니라고 결론이 났습니다.
그리고 나서 여기저기 돌아다니면서 다시 아이디어가 떠올랐죠. 만약 나라 전체를 전기자동차로 전환시키되 그 방법이 편리하고 비용이 합리적이라면 솔루션이 나오겠다 싶었습니다. 제가 이 아이디어를 발전시킨 관점은 반드시 대중적으로 확산 가능한 솔루션이어야 한다는 겁니다. 단지 차 한 대를 만드는 문제가 아니라는 거죠. 그런데 어떻게 이 아이디어를 확대시켜서 인구의 99%가 사용하도록 할 수 있을까요. 그 때 떠오른 생각은 그 자동차가 지금 시중의 모든 자동차만큼 좋아야 한다는 겁니다. 첫번째는 일반 자동차보다 더 편리해야 하고 두번째는 오늘날의 자동차보다 비용이 저렴해야 한다는 거죠. 저렴하다고 할 땐 4만 달러짜리 세단을 말하는 게 아닙니다. 그렇죠? 지금 선뜻 구매하기에는 너무 비싼 금액이란 겁니다. 편리하다고 할 땐 한 시간 운전하고 8시간 충전한다는 얘기가 아닙니다.
결국 우리는 물리적 법칙과 경제적 법칙의 제약을 받습니다. 그래서 저는 생각하기 시작했습니다. 어떻게 이 아이디어를 오늘날의 과학으로 실현할 수 있을까 과학박람회라도 열어서 기술을 이것저것 실험할 시간도 없고 매직 배터리가 나타나길 기다릴 수도 없으니까요. 오늘날의 경제 규모로 어떻게 이걸 실현할 수 있을까? 어떻게 소비자의 힘으로 아래로부터 변화시킬 수 있을까? 위로부터의 강압적인 명령이 아닌 방법으로 말이죠.
하루는 테슬라(전기자동차 회사)에 우연히 방문했는데 거기서 답을 얻었죠. 바로 자동차의 소유권과 배터리의 소유권을 분리하는 겁니다. 어떤 면에서 생각해 보면 이건 전형적인 "배터리 불포함" 제품과 같은 거죠. 그 두 가지를 분리하면 편리한 자동차에 대한 요구를 충족할 수 있습니다. 네트워크를 만드는거죠. 차가 들어오기 전에 네트워크를 구축하는 겁니다. 이 네트워크에는 두 가지 요소가 있죠. 첫번째는 차를 멈출 때마다 충전하는 겁니다. 실제로 자동차는 아주 이상한 짐승이죠. 달리는 건 두 시간 정도고 22시간은 주차되어 있으니까요. 만일 아침에 차를 몰고 가서 오후에 다시 몰고 돌아온다면 충전과 주행의 비율은 1분 충전 시 1분 주행하는 정도입니다. 그래서 먼저 든 생각은 주차하는 모든 곳에서 차를 충전할 수 있게 하는 겁니다. 미친 소리같지만 세계의 어느 곳에는 이를테면 스칸디나비아 같은 곳은 이미 이렇게 돼 있습니다. 거기서는 차를 주차하고 히터를 켜두지 않으면 돌아왔을 때 차가 없습니다. 쓸 수가 없게 되는거죠.
이 마지막 마일 어떤 면에서는 마지막 피트라고 할 수 있죠 이게 바로 인프라의 첫번째 단계입니다. 인프라 구축의 두번째 단계는 거리의 연장입니다. 무슨 얘기냐면 오늘날의 배터리 기술의 제약이 약 120마일인데 그것도 합리적인 공간과 중량의 범위 내에서입니다. 120마일은 많은 사람에게 충분한 거리긴 하지만 그래도 어쨌든 차가 갑자기 서는 건 싫겠죠. 그래서 저희가 네트워크에 더한 두번째 요소는 배터리 교환 시스템입니다. 운전을 하고 가다가 방전된 배터리를 빼내고 충전된 배터리를 끼운 다음 계속 가는거죠. 운전자가 그런다는 게 아니라 자동차가 그러는 겁니다. 세차장과 비슷합니다. 세차장에 들어가면 플레이트가 나오고 차의 배터리를 빼낸 다음 다른 걸 꼽아 줍니다. 2분 정도 후에는 다시 도로를 달리고 있겠죠. 원하면 또 교환할 수 있습니다. 모든 곳에 충전소가 있고 모든 곳에 배터리 교환소가 있다면 얼마나 자주 들릴까요? 실제로는 배터리 교환 횟수보다 주유소에 들르는 횟수가 더 많습니다. 저희는 실제로 이걸 계약에도 포함시켰죠. 고객이 1년에 50회 이상 배터리를 교환한다면 고객에게 배상을 하겠다고 말입니다. 고객으로서는 불편한 일이니까요.
다음으로는 합리적 가격에 대해 고민했습니다. 먼저 생각한 건 만약 배터리가 차에서 분리되면 어떻게 되는가였습니다. 그 배터리의 비용은 얼마인가? 모두들 배터리가 너무 비싸다고 얘기합니다. 저희가 알게된 건 분자에서 전자로 갈 때 재미있는 현상이 생긴다는 겁니다. 다시 원래의 자동차 경제학으로 돌아가서 생각해보죠. 배터리는 가스탱크와는 다릅니다. 여러분의 차에는 가스탱크가 있죠. 원유가 있고 그 원유를 정제해서 공급받는 게 보통 우리가 휘발유 또는 가솔린이라고 부르는 겁니다. 이런 관점에서 배터리는 원유인 셈이죠. 저희에게는 배터리 베이가 있고 가격은 100달러로 가스탱크와 같습니다. 하지만 이 때 원유는 배터리로 교체됩니다. 다만 휘발되지 않고 자체적으로 소진되죠. 조금씩 조금씩. 요즘 배터리의 수명주기는 2천회 정도입니다. 일종의 작은 유정이라고 할 수 있죠. 과거에는 전기자동차를 살 때 자동차의 전체 수명동안 유정 전체에 대해 돈을 내야 했습니다. 자동차를 살 때 작은 유정까지 사고 싶은 사람은 없습니다. 어떤 면에서 저희가 한 일은 새로운 소비재를 만들어 낸 겁니다.
지금 여러분들은 가솔린 마일을 구매하시는 거고 저희는 전기 마일을 개발한 거죠. 그리고 전기 마일의 가격은 아주 재미있는 숫자로 나타납니다. 2010년에 저희 제품이 대량 생산되면 전자마일 가격은 마일당 8센트입니다. 그게 어떤 의미인지 감이 오지 않는 분들도 있을텐데요 미국의 평균적인 소비자 환경에서 갤론당 20마일을 간다는 뜻이고 가격은 갤론당 1.5~1.6불 정도죠. 이건 미국에서도 오늘날의 휘발유보다 저렴한 겁니다. 유럽에서는 세금이 부과되는데 이 경우는 배럴당 마이너스 60달러인 셈입니다. 하지만 전자마일은 무어의 법칙을 따릅니다. 2010년 마일당 8센트에서 2015년이면 마일당 4센트가 되고 2020년에는 마일당 2센트가 될 겁니다. 왜냐구요? 배터리의 수명이 늘어나기 때문이죠. 에너지 밀도가 조금씩 개선되면서 가격이 낮아지는 겁니다. 그리고 이 가격은 청정한 전자에 대해 지급되는 겁니다. 저희는 석탄에서 발생하는 전자는 사용하지 않습니다. 그래서 이것은 말하자면 절대적인 이산화탄소 제로, 화석연료 제로의 전자마일이며 2020년에는 마일당 2센트에 팔릴 겁니다. 만약 갤론당 40마일까지 갈 수 있다면 2020년까지 그렇게 되기를 바라는데요 갤론당 40마일을 가는 차들만 있다고 상상해 보십시오. 그건 갤론당 80센트인 셈이고 갤론당 80센트라는 건, 만약 태평양 전체가 원유로 바뀌어서 어떤 석유회사든 그걸 들여와서 정제하게 한다고 해도 마일당 2센트와 경쟁할 수는 없습니다. 이것이 새로운 경제적 요소이고 대부분의 사람들에게 매력적이죠.
이건 훌륭한 논문감이 될 수 있었습니다. 제 머릿속에서 풀어낸 거죠. 저는 이걸 백서로 작성해서 각국 정부에 보냈습니다. 어떤 정부에서는 젊은 세대가 이런 걸 실제로 고민하는 게 멋지다고 하더군요. (웃음) 그러다가 마침내 진정한 젋은 글로벌 리더인 이스라엘의 시몬 페레스 대통령을 만났습니다. 그 분이 저를 아주 솜씨 좋게 조종하셨죠. 먼저 이스라엘 총리와 만나게 해 주셨습니다. 총리님은 제가 이 네트워크에 필요한 자금을 조달할 수 있으면 2억불 정도였는데 그리고 자동차 회사 중에 저희의 전기자동차를 대량 생산해서 2백만 대를 만들게 할 수 있으면 - 이스라엘에서는 그만큼이 필요하니까 - 그 2억불을 투자할 나라를 주겠다고 하셨습니다. 페레스 대통령은 훌륭한 아이디어라고 하셨죠.
그래서 우리는 모든 자동차 회사들을 검토했습니다. 모든 회사에 편지를 보냈죠. 그 중 세 개는 답이 없었고 한 회사는 제안을 했습니다. 저희가 하이브리드 방식을 유지하면 디스카운트를 주겠다고 말이죠. 하지만 르노 니산의 카를로스 곤 회장은 하이브리드에 대해 질문했을 때 아주 멋진 답변을 했습니다. 하이브리드는 인어같다고 말이죠. 물고기를 원하면 여자가 오고 여자가 필요하면 물고기가 온다는 겁니다. (웃음) 그래서 곤 회장님은 "페레즈 대통령님, 제가 차를 만들어 드리겠습니다"라고 했죠. 그리고 실제로 르노자동차는 15억불을 투자해서 이 모델에 적합한 9개 유형의 자동차를 개발했습니다. 앞으로 대량 출시될 예정이고 출시되는 첫해에는 십만대가 선보일 겁니다. 이 차는 최초로 대량생산되는 전기자동차로 배기가스 제로의 전기자동차입니다. 크리스 앤더슨이 소개한 것처럼 저는 당시 SAP라는 거대 소프트웨어 회사의 CEO가 되려하고 있었습니다. 그런데 페레스 대통령이 "당신이 이 프로젝트를 하면 어때?"라고 하셨죠. 제가 "저는 CEO가 되려고 하는데요"라고 하자 "안돼 안돼 안돼. 나한테 설명을 해보시게. 나라를 구하고 세계를 구하는 일보다 더 중요하게 해야되는 일이 뭔가?"라고 하셨습니다.
그래서 저는 사표를 내고 베터플레이스라는 프로젝트를 시작하게 됐죠. 그리고 프로젝트 규모를 키우기로 했습니다. 다른 나라로 진출했죠. 앞서 말했듯 덴마크에 갔습니다. 덴마크에는 훌륭한 정책이 있습니다. IQ 테스트라고 부르는 것인데 세금과 반비례합니다. 휘발유 차에는 180%의 세금을 매기고 배기가스 제로 자동차는 세율이 0%입니다. 그래서 덴마크에서 휘발유 차를 사면 6만 유로 정도가 듭니다. 저희 차를 사면 2만 유로 정도면 되죠. IQ 테스트에 떨어지면 나라를 떠나라고 합니다. (웃음)
그러자 저희에게 별명이 붙었죠. 작은 섬에서만 달리는 사람들이라구요. 대부분의 사람들이 이스라엘을 작은 섬이라고 생각하지 않지만 이스라엘은 섬입니다. 교통 면에서는 섬이죠. 만일 차가 이스라엘 밖을 달리고 있다면 도난당했단 얘깁니다. (웃음) 섬에 대해서 생각하게 되면서 우리가 찾을 수 있는 최대의 섬으로 가기로 했죠. 바로 호주였습니다. 호주는 저희가 발표한 세번째 고객이 됐습니다. 호주에는 세 개의 센터가 브리스번, 멜번, 시드니에 있고 이 세 곳을 연결하는 전기 프리웨이가 있습니다. 다음 섬은 찾기가 어렵지 않았죠. 하와이였습니다. 우리는 미국에 진출해서 가장 좋은 두 곳을 찾기로 했죠. 거리 확장이 필요없는 곳 말입니다. 하와이에서는 섬 전체를 배터리 하나로 다닐 수 있습니다. 일이 정말 많은 날이라면 배터리를 교환하고 계속 섬을 다닐 수도 있죠.
두 번째 지역은 샌프란시스코였습니다. 개빈 뉴섬 시장이 수립한 훌륭한 정책을 모든 시장들도 도입하게 됐죠. 뉴섬 시장은 캘리포니아 주 전체를 비공식적으로, 그러다 공식적으로 리드하기로 마음먹고 훌륭한 '하나의 지역' 정책을 수립했죠. 샌프란시스코 베이에리어는 프리우스(하이브리드 자동차)가 가장 집중된 곳일 뿐 아니라 완벽한 거리 확장 수단이 있습니다. 바로 '다른 자동차'를 쓰는 거죠. 저희가 사업 규모를 확대하면서 미국에 진출할 때 뭐가 문제인가를 살펴봤습니다. 왜 거리가 큰 이슈인가하는 거였죠. 저희가 깨달은 흥미로운 사실은 개인적 차원에서 작은 문제들이 있을 때 가령 매일 출근할 때의 기름값 같은 것은 알아채지 못하지만 그 총액이 드러나면 죽을 지경이 된다는 겁니다. 그렇죠?
원유가격은 저희가 본 다른 여러 곡선처럼 감소곡선을 그립니다. 이 곡선의 근간은 지면에서 가까운 유정이 계속 소실된다는 겁니다. 그리고 지면에서 점점 먼 유정을 찾게 되죠. 굴착 비용이 점점 비싸집니다. 보통 이렇게 생각하죠. 가격이 오르다가 내리고 또 올라갔으니 계속 오르락내리락 할거라고 말이죠. 문제는 이겁니다. 배럴당 147달러일 때 - 6개월 전이었죠 - 미국은 석유를 확보하기 위해 엄청난 돈을 썼습니다. 그러다 경제가 붕괴했고 유가는 47달러로 다시 떨어졌죠. 가끔 40일 때도 있고 50이 되기도 합니다. 이 때 경기부양책이 실시되죠. 1조 달러 경기부양책이라는 것이죠. 이제 경기가 회복되면 - 지금부터 2015년 사이에 회복되길 바랍니다만 - 그 시간 중 어느 시점이 되겠죠. 경기가 회복되면 어떻게 될까요? 2015년이면 적어도 2억5천만 대의 새로운 자동차가 생길겁니다. 지금 현재의 속도를 유지한다 해도 말이죠. 이것은 석유 수요가 30% 더 늘어난다는 뜻입니다. 하루에 2천5백만 배럴이 추가되는 거죠. 이것은 현재 미국 전체의 사용량입니다. 다시 말하면 경기 회복 후 어느 시점에 석유 수요가 최고점에 달한다는 겁니다. 그때는 OPEC 부양책을 실시하겠죠. 배럴당 200달러 부양책이라고도 부를 수 있겠네요. 우리 돈을 가져다 버리는 셈입니다. 그 때가 되면 무슨 일이 일어날까요? 가격이 다시 떨어집니다. 오르락내리락 하는 거죠. 내리막은 훨씬 길어지고 오르막은 훨씬 짧아질 겁니다.
이것이 바로 증가성 문제, 가령 이산화탄소는 천천히 올라가서 최고점에 이르죠 그리고 감소성 문제의 차이입니다. 감소성의 경우 가진 게 고갈되고 오르락 내리락하기를 반복하다가 결국 가진 걸 모두 잃어버리게 됩니다. 그래서 저희는 이에 대한 해결책을 생각해 봤습니다. 그 캠페인 기억하세요? "2015년까지 하이브리드카 백만대" 이건 미국 석유 소비량의 0.5%에 해당합니다. 그리고 그건 세계 소비량의 0.0몇 퍼센트 정도가 되겠죠. 이 정도로는 별 효과가 없습니다.
저희는 MIT 연구결과를 검토했습니다. 세계의 차도에 천만대의 전기차가 다닐 때를 가정한 겁니다. 지금부터 2015년까지 5억대가 늘어날텐데 그 중 천만대가 전기차인 거죠. 이건 정말 비관적인 숫자입니다. 하지만 가장 낙관적인 숫자기도 하죠. 왜냐하면 우리가 전기자동차 산업을 그만큼 성장시켜서 2011년 십만대에서 2016년 천만대로 늘릴 수 있다는 뜻이니까요. 5년도 안 되는 기간 동안 백배 성장하는 겁니다. 지금 세계는 너무 많은 자동차를 생산해내고 있습니다. 지역별로 천만대씩입니다. 정말 엄청나게 많은 자동차죠.
중국에서 자동차가 늘어나고 인도, 러시아, 브라질도 마찬가집니다. 이런 지역들이 많이 있습니다. 유럽은 문제를 해결했습니다. 휘발유에 세금을 부과했죠. 자동차가 늘지 않는 최초의 지역이 될겁니다. 가격이 너무 비싸졌기 때문이죠. 중국은 정부 지시로 해결할 수 있습니다. 어느 시점에 다다르면 그냥 휘발유차의 도시 진입을 불허하는 걸로 해결할 수 있습니다. 인도 사람들은 왜 이게 문제인지도 이해하지 못하죠. 대부분의 인도인들은 한 번에 2~3 갤론 정도만 주유를 하거든요. 이 사람들에게 120마일을 가는 배터리는 거리를 줄이는 게 아니라 늘려주는 겁니다. 미국만 유일하게 가격을 잘못 책정하고 산업을 제대로 전환시키지 못하고 있는 겁니다. 이 문제를 해결할 인센티브가 전혀 없는 거죠. 미국 전역에서요.
자동차 산업의 입장은 어떨까요? 흥미롭게도 자동차 산업은 자기들에게만 집중하고 있습니다. 이렇게 생각한거죠. "자동차 1.0 시대. 차 안에서 모든 문제를 해결해야지" 인프라가 필요없으니 문제될 게 없다는 거죠. 우리를 둘러싼 전체 사슬을 잊고 있었던 겁니다. 주변에서 일어나고 있는 이런 모든 일들 말이죠. 이제 우리는 자동차 2.0 시대를 맞이하고 있습니다. 전혀 새로운 시장, 전혀 새로운 비즈니스 모델이 등장합니다. 새로운 비즈니스 모델에서는 차를 운전하기 위해 들어오는 돈이 결국은 그게 시간이고 마일인 셈인데 여러분들도 이 개념에 익숙해 있죠 이것들이 자동차의 가격을 보조하는 겁니다. 휴대폰과 똑같죠. 주행거리만큼 돈을 내는 겁니다. 그 중 일부는 자동차 제조업체에 가고 일부는 여러분들께 돌아갑니다. 단, 이 새로운 자동차는 휘발유차보다 저렴할 겁니다.
이제 다가올 세계에서는 자동차와 풍차가 결합하게 됩니다. 덴마크에서는 모든 자동차를 운전할 때 석유가 아닌 풍차의 전력을 이용할 겁니다. 이스라엘에서는 저희가 태양광 발전단지를 남쪽 지역에 만들어 달라고 요청했습니다. 모두들 "너무 큰 부지를 요구하는 거 아니냐"고 했죠. 그래서 저희는 "만약 그 큰 부지에서 이스라엘이 향후 백년동안 쓸 석유를 찾아내면 어떨까요?"라고 물었습니다. 그분들은 "찾아봤지만 석유는 없다"고 했죠. 저희는 "아닙니다. 저희가 증명해 낸다면요?"라고 되물었죠. 그분들은 "탐사를 해볼수는 있지"라고 했죠. 그리고 저희는 땅 아래가 아니라 위로 탐사하기로 한 겁니다. 전기차와 발전소는 완벽한 한 쌍입니다.
필요한 건 단지 생산되는 전기의 10% 뿐입니다. 일종의 10년짜리 프로젝트라고 생각하시면 됩니다. 1년에 1%인 셈이죠. 우리가 큰 문제를 해결하고자 할 때는 두 가지 숫자를 생각해 봐야 합니다. 2020년까지 20%라는 그 두 개는 아니구요. 두 개 숫자란 제로-풋프린트, 제로-오일이라고 할 때의 제로(0)와 그걸 무한대로 확장하는 경우를 말합니다. 그리고 올해 말 COP15(15차 기후변화협약 당사국총회)에 갈 때 늘어나는 이산화탄소를 생각하지 않을 수 없습니다. 이제 여러 국가들 중 이처럼 대대적인 변화를 추진하는 나라에 혜택을 줘야 합니다.
차 한대당 이산화탄소 4톤이 배출됩니다. 실제로 오늘날 7억대가 넘는 차들이 28억톤의 이산화탄소를 배출하고 있습니다. 이는 증가성으로 우리 문제의 25%를 차지합니다. 자동차와 트럭으로 세계 이산화탄소 배출량이 25% 가량 증가합니다. 우리는 함께 이 문제를 해결하기 위해 집중적으로 실질적인 노력을 해야합니다. 이 세상이 끝나기 전에 배출량을 제로로 만든다고 선언하는 거죠. 실제로 이에 대해 미국 의회의 의원들과 논의를 한 적이 있습니다. 제 우상 중 한 분인 바비 케네디 주니어와도 얘기를 나눴죠. 제가 그 분께 말씀드렸습니다. 사람들이 그 분의 삼촌을 기억하는 이유는 '우리는 인간을 달에 보낼 것이다. 십년 안에 그렇게 하겠다'고 말씀하셨기 때문이라고요. 케네디 대통령은 '인간의 20%만 달에 보내고 그를 다시 데려올 확률이 20%다'라고 말하지 않았죠. (웃음)
그 분은 제게 200년 전의 이야기를 해주셨습니다. 200년 전 영국 의회에서는 오랜 논쟁이 있었죠. 경제와 도덕성의 문제에 대한 것이었습니다. 오늘날 이산화탄소 배출량의 25%가 차에서 발생하듯 당시 에너지의 25%는 영국 전체의 산업을 뒷받침하기 위해 부도덕한 공급원에서 생성되고 있었죠. 바로 노예들이었습니다. 그래서 논쟁이 일어났죠. 노예를 그만 쓸 것인가? 그렇다면 경제에 어떤 영향을 미칠 것인가? 사람들은 "점진적으로 해결해야 한다. 당장은 안된다. 아이들은 해방시키고 노예는 유지하자"고 했죠. 한 달에 걸친 논쟁 끝에 노예제를 폐지하기로 결정했습니다. 그리고 1년이 채 되지 않아 산업혁명이 시작됐죠. 영국은 100년 동안 경제 성장을 이뤘습니다. 우리는 도덕적으로 올바른 결정을 내려야합니다. 그리고 당장 결정해야 합니다. 대통령의 리더쉽이 필요합니다. 이스라엘에서 석유 사용을 끝내겠다고 한 것 처럼요. 그리고 그 일을 20년, 50년에 걸쳐서가 아니라 이번 대통령의 임기 내에 해야 합니다. 이를 해내지 못하면 우리의 경제가 무너지고 그 전에 우리의 도덕성이 먼저 상실될 것이기 때문입니다.
대단히 감사합니다. (박수)
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